Estudo sobre a Rota Bioceânica de Capricórnio mostra que conectar quatro países por rodovias não é suficiente: aduanas, procedimentos e falta de coordenação ainda podem comprometer a fluidez do corredor

Uma rota internacional pode estar pronta no mapa e, ainda assim, não funcionar como uma rota integrada. Essa é uma das questões centrais analisadas no TCC “As cinco Rotas de Integração Sul-Americana como eixo de integração regional e reconfiguração logística do Cone Sul em direção à Ásia-Pacífico”, de Pedro Henrique Cavalcanti de Vasconcelos. Que identifica na Rota Bioceânica de Capricórnio um exemplo concreto dos desafios de transformar um traçado internacional em um corredor efetivamente operacional.

O corredor conecta Brasil, Paraguai, Argentina e Chile em direção aos portos do Pacífico, mas sua competitividade depende não apenas da infraestrutura física, como também da eficiência das aduanas, da redução dos tempos de espera e da coordenação entre os quatro países.

Ao longo dos mais de 2.500 quilômetros do corredor, a circulação de cargas depende não apenas das condições das rodovias, mas também de uma série de procedimentos realizados nas fronteiras. Documentação, fiscalização, sistemas de informação, horários de funcionamento, estrutura das aduanas e coordenação entre diferentes órgãos podem determinar quanto tempo um caminhão levará para atravessar cada país.

É nesse ponto que aparecem dois conceitos centrais para entender os desafios da rota: bottlenecks, ou gargalos, e missing links, os elos que ainda precisam ser completados para que o corredor funcione de forma contínua.

A distinção é importante. Os bottlenecks são pontos que já permitem o transporte internacional, mas apresentam limitações de infraestrutura, procedimentos ou coordenação. No Corredor Bioceânico de Capricórnio, os principais exemplos são os passos de Jama e Sico, na fronteira entre Argentina e Chile.

Já os missing links correspondem a trechos que ainda não estão plenamente integrados ao transporte internacional e cuja conclusão é necessária para completar o corredor. Nesse grupo estão as conexões entre Porto Murtinho e Carmelo Peralta, entre Brasil e Paraguai, e entre Pozo Hondo e Misión La Paz, entre Paraguai e Argentina.

Quando a fronteira vira gargalo

O Paso de Jama, localizado a cerca de 4.300 metros de altitude entre Argentina e Chile, é atualmente um dos pontos de maior movimentação de cargas do corredor. Apesar de operar como Área de Controle Integrado, sua estrutura foi projetada para um volume de tráfego inferior ao esperado com a expansão da rota.

A análise identifica limitações como falta de alojamentos para ampliar o número de servidores, espaços inadequados para operadores privados e ausência de balança dentro da área de controle. São problemas que podem parecer secundários diante de grandes obras rodoviárias, mas que afetam diretamente a capacidade de processamento da fronteira.

No Paso de Sico, também entre Argentina e Chile, aparecem desafios semelhantes relacionados à infraestrutura e à operação dos controles.

O problema, portanto, não está necessariamente na ausência de uma estrada. O caminhão consegue chegar à fronteira. A questão é quanto tempo ele permanece parado depois de chegar.

Essa diferença é fundamental para a competitividade de um corredor internacional. Uma redução na distância percorrida pode perder parte de sua vantagem se os veículos enfrentarem longas esperas para concluir procedimentos aduaneiros, sanitários, migratórios ou de transporte.

O elo que ainda falta

Os missing links apresentam um desafio diferente. Nesses pontos, a questão é completar fisicamente e institucionalmente a conexão.

No trecho entre Porto Murtinho e Carmelo Peralta, por exemplo, a construção da ponte sobre o Rio Paraguai e a pavimentação da Picada 500, no território paraguaio, são fundamentais para garantir continuidade ao corredor. Na outra extremidade, a ligação entre Pozo Hondo e Misión La Paz também precisa ser consolidada para permitir a continuidade da conexão entre Paraguai e Argentina.

A diferença entre os dois tipos de problema aponta para uma questão de planejamento. Enquanto os bottlenecks exigem melhorias em estruturas que já estão funcionando, os missing links oferecem a possibilidade de incorporar essas soluções antes que o fluxo de cargas aumente.

A burocracia também mede a eficiência da rota

Mesmo quando existe infraestrutura, diferenças nos procedimentos dos quatro países podem criar novos pontos de retenção.

Um exemplo está nos horários de funcionamento das fronteiras. O Acordo sobre Transporte Internacional Terrestre estabelece que os países devem coordenar os horários de atendimento, enquanto o Mercosul possui um padrão operacional para Áreas de Controle Integrado.

Na prática, porém, os horários ainda podem ser diferentes. Em Jama, por exemplo, o horário formal de funcionamento vai das 8h às 20h, mas a documentação apresentada depois das 16h pode não ser aceita pelas autoridades chilenas, fazendo com que caminhões permaneçam retidos até o dia seguinte. Feriados nacionais ou regionais diferentes também podem interromper a operação de um dos lados da fronteira.

Para uma carga em trânsito internacional, algumas horas de espera não representam apenas um inconveniente. Elas podem significar aumento de custos com combustível, mão de obra, armazenamento e manutenção da frota, além de comprometer a previsibilidade do transporte.

Outro instrumento que poderia reduzir parte dessas dificuldades é o Operador Econômico Autorizado (OEA). Brasil, Argentina, Chile e Paraguai possuem programas alinhados ao Marco SAFE da Organização Mundial das Aduanas e acordos de reconhecimento mútuo.

O problema é que esses benefícios ainda não são plenamente aplicados nos pontos analisados do corredor. Em Jama e Sico, por exemplo, não existem mecanismos operacionais suficientes para diferenciar de forma efetiva operadores certificados, como vias exclusivas ou inspeções prioritárias.

Quem coordena uma rota que atravessa quatro países?

Por trás dos problemas de fronteira existe uma questão maior: governança.

A Rota Bioceânica envolve governos nacionais, estados e províncias, municípios, órgãos de fiscalização, autoridades aduaneiras, empresas de transporte, operadores logísticos e instituições regionais. Cada grupo possui competências e interesses próprios.

Isso significa que a governança precisa acompanhar a infraestrutura. Não basta construir uma ponte entre dois países se os órgãos responsáveis pelos controles continuarem trabalhando com sistemas, horários e procedimentos diferentes.

A integração, nesse caso, acontece quando a infraestrutura física e as instituições conseguem operar como partes de uma mesma cadeia.

Outro ponto levantado pela análise é a falta de indicadores compartilhados de desempenho.

Sem medir de forma padronizada quanto tempo uma carga leva em cada etapa, fica mais difícil identificar onde estão as principais perdas de eficiência. Por isso, o estudo recomenda ferramentas como o Time Release Study+ (TRS+), da Organização Mundial das Aduanas, capaz de acompanhar o tempo necessário para a liberação de mercadorias e identificar quanto é consumido em cada etapa dos controles.

A lógica é simples: não basta saber que um caminhão demorou muitas horas para atravessar uma fronteira. É preciso descobrir onde exatamente o tempo foi perdido.

Esse tipo de informação também pode orientar os investimentos. Se o problema está na capacidade física da aduana, a solução será diferente daquela necessária quando o atraso é causado por documentação, sistemas incompatíveis ou falta de pessoal.

A Rota Bioceânica de Capricórnio mostra, assim, que a integração regional possui uma dimensão que não aparece nos mapas de infraestrutura. Pontes, estradas e portos são visíveis; procedimentos, sistemas e coordenação institucional, não. Mas ambos são necessários para que uma carga atravesse quatro países de maneira eficiente.

Os chamados bottlenecks e missing links revelam justamente essa diferença. Alguns pontos ainda precisam ser construídos; outros já existem, mas precisam funcionar melhor.

O desafio para a Bioceânica, portanto, não é apenas completar seus trechos físicos. É fazer com que Brasil, Paraguai, Argentina e Chile operem a rota como um corredor único, reduzindo as interrupções provocadas por fronteiras, burocracia e falta de coordenação.

É a partir dessa questão que surge o próximo debate: mesmo que a infraestrutura seja concluída e a circulação de cargas se torne mais eficiente, quem será beneficiado pela nova conexão e que tipo de desenvolvimento ela poderá produzir nos territórios atravessados?

Por Pedro Henrique Cavalcanti de Vasconcelos/Notícias DataPolicy.

Créditos da imagem: Canva.

*Esta reportagem foi produzida com base no Trabalho de Conclusão de Curso “As cinco Rotas de Integração Sul-Americana como eixo de integração regional e reconfiguração logística do Cone Sul em direção à Ásia-Pacífico”, de autoria do jornalista responsável por este texto, Pedro Henrique Cavalcanti de Vasconcelos.

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