Dados do BNDES e da Embrapa revelam que o maior ganho de descarbonização no transporte de cargas vem do rebalanceamento modal, não da renovação de frota, o que redefine onde o setor privado precisa agir agora.

O transporte responde por 51% das emissões decorrentes dos usos de energia no Brasil, o equivalente a 23,2% do total de gases de efeito estufa emitidos pelo país. Dentro desse universo, o modo rodoviário concentra a parcela dominante das emissões do transporte de cargas, em razão da dependência estrutural dos caminhões na matriz logística nacional.

Para o agronegócio, cuja produção percorre distâncias médias superiores a mil quilômetros antes de chegar ao porto, essa exposição não é apenas ambiental. É um passivo regulatório em formação, com consequências diretas sobre contratos de exportação, acesso a financiamento e custo operacional de tradings, cooperativas e agroindústrias.

A tese que orienta esta análise é direta: a descarbonização da logística agroindustrial brasileira não é, em sua essência, uma agenda de tecnologia veicular. É uma agenda de infraestrutura e de decisão modal. Essa distinção não é semântica. Ela define onde o setor privado precisa concentrar pressão regulatória, decisão de investimento e monitoramento estratégico nos próximos anos.

O argumento técnico que sustenta essa posição vem de um estudo publicado pelo BNDES Setorial em setembro de 2024, de autoria de pesquisadores da Área de Infraestrutura do banco. O documento demonstra, com base em dados da Empresa de Planejamento e Logística e do Instituto de Energia e Meio Ambiente, que cada tonelada-quilômetro útil transferida do modo rodoviário para a ferrovia representa redução de emissões entre 55% e 87%, dependendo do tipo de carga.

Para granéis agrícolas, como soja e milho, a transferência da rodovia para a ferrovia implica redução de 55,4% nas emissões por TKU. A transferência para o modo hidroviário eleva esse ganho para 92,6%. Em termos absolutos, o transporte rodoviário emite entre 2,2 e 21,9 vezes mais CO₂ por TKU do que os modos alternativos, conforme o tipo de carga e o modo de comparação.

O dado mais estratégico do estudo, porém, não é o ganho marginal por TKU transferido. É o ganho potencial total. O BNDES calculou que o rebalanceamento parcial da matriz logística brasileira, considerando o pipeline de projetos do Programa de Parcerias de Investimentos em um horizonte de vinte anos, evitaria a emissão de 5,5 milhões de toneladas de CO₂ equivalente por ano, uma redução de 7,1% em relação ao cenário base.

Esse resultado seria obtido com a participação do modo rodoviário recuando de 56,6% para 47,7% do total de TKU, enquanto a ferroviária avançaria de 23,5% para 36,7%. Para granéis agrícolas especificamente, a participação rodoviária cairia de 65% para 40,3%, com a ferrovia absorvendo 50,8% do volume, ante os atuais 19,3%.

A interpretação estratégica desse dado é direta: nenhuma combinação de renovação de frota, melhoria de motores ou substituição de combustível aplicada individualmente aos caminhões alcança, isoladamente, resultado equivalente ao obtido pelo rebalanceamento modal. Isso não significa que essas iniciativas sejam irrelevantes. O próprio estudo do BNDES as reconhece como complementares e necessárias, especialmente no transporte urbano de curta distância, onde a eletrificação de veículos leves e semipesados já demonstra viabilidade técnica e econômica.

Mas significa que a agenda de descarbonização logística de escala, aquela que move o ponteiro das emissões de forma mensurável para uma trading ou agroindústria com operações de longa distância, passa obrigatoriamente pela decisão modal. E a decisão modal depende de infraestrutura que, no Brasil, ainda está em construção.

É aqui que os dados da Embrapa apresentados no SETAC Europe Annual Meeting, realizado entre 17 e 21 de maio de 2026, em Maastricht, ganham relevância complementar. Os pesquisadores brasileiros demonstraram que o biodiesel nacional, produzido majoritariamente a partir de soja e sebo bovino, apresenta emissões substancialmente inferiores às do óleo combustível pesado tradicional no transporte marítimo, numa avaliação de ciclo de vida completo.

O Brasil ocupa a terceira posição mundial na produção de biodiesel, com 9,1 bilhões de litros produzidos em 2024 por 58 usinas. Esse ativo produtivo posiciona o país de forma relevante frente às metas de descarbonização da Organização Marítima Internacional, que projeta que combustíveis de baixa emissão precisarão responder por aproximadamente 64% da redução necessária no setor naval até 2050. Para tradings e exportadoras cujos contratos de frete marítimo estão sendo revistos à luz dessas exigências, o biodiesel brasileiro é um argumento de conformidade disponível hoje, não em perspectiva futura.

A convergência entre os estudos aponta para uma arquitetura de descarbonização logística com duas camadas distintas. A primeira, de curto prazo e menor complexidade institucional, envolve a substituição de combustíveis no transporte rodoviário e marítimo, com biometano, biodiesel e etanol como vetores principais.

Segundo análise da Oliver Wyman publicada em 2023, a intensificação do uso de biocombustíveis no Brasil poderia substituir entre 11,9 e 30,4 bilhões de litros de diesel equivalente até 2030, nos cenários de ritmo aumentado e acelerado respectivamente, com redução de emissões entre 27,4 e 71,6 milhões de toneladas de CO₂ equivalente no setor de transportes.

A segunda camada, de médio e longo prazos e impacto estruturalmente superior, exige o rebalanceamento da matriz logística, com expansão ferroviária e hidroviária que desloque cargas agrícolas de longa distância do caminhão para modos menos emissores. O problema central para o setor privado é que essa camada depende de decisão pública.

O BNDES identifica que o eixo de transporte eficiente e sustentável do Novo PAC prevê investimentos de R$ 380 bilhões, sendo R$ 223 bilhões até 2026, distribuídos entre ferrovias, hidrovias, portos, aeroportos e rodovias. Projetos como a expansão da Malha Norte da Rumo até Lucas do Rio Verde, a construção da Ferrovia de Integração do Centro-Oeste e o segundo trecho da Ferrovia de Integração Oeste-Leste são identificados no estudo como vetores prioritários de captura de granéis agrícolas para o modo ferroviário.

A velocidade de execução desses projetos, e não a velocidade de adoção de novas tecnologias veiculares, é o principal determinante do ritmo de descarbonização logística do agronegócio brasileiro no médio prazo.

O contraponto mais frequente a essa leitura é que o setor privado não controla o calendário de obras de infraestrutura pública e, portanto, não pode ser responsabilizado pela lentidão da transição modal. O argumento tem base empírica, mas desvia o foco da decisão relevante.

O que está ao alcance do setor privado agora não é construir ferrovias. É mapear suas emissões de escopo 3 com metodologia verificável, documentar planos de transição com metas quantificadas, incorporar o biodiesel como argumento de conformidade em negociações de frete marítimo e estruturar contratos de prestação de serviços logísticos com cláusulas que antecipem o repasse de custos de conformidade climática. Compradores internacionais, financiadores e reguladores não exigem conformidade imediata: exigem governança verificável sobre o processo de transição.

O que os dados do BNDES, da Embrapa e da Oliver Wyman revelam em conjunto é que o Brasil possui os ativos técnicos, científicos e produtivos para construir uma narrativa de descarbonização logística ancorada em evidências verificáveis. O que falta não é capacidade: é a decisão corporativa de transformar esses ativos em sistema de governança de emissões e em argumento de posicionamento competitivo. Empresas que tomarem essa decisão agora estarão em posição estruturalmente superior quando as exigências regulatórias externas chegarem com força contratual aos seus mercados de destino.

O que muda para o setor

Presidentes e diretores de tradings, cooperativas e agroindústrias com operações de longa distância precisam reposicionar o tema da descarbonização logística: ele não pertence à agenda de sustentabilidade corporativa, pertence à agenda de planejamento estratégico e gestão de risco regulatório. O primeiro passo prático é mapear a composição modal da cadeia logística própria e de terceiros, calcular as emissões de escopo 3 com metodologia verificável e identificar quais rotas têm potencial de migração para ferrovia ou cabotagem no horizonte dos projetos do Novo PAC. Esse mapeamento é pré-requisito para qualquer negociação contratual ou acesso a financiamento climático nos próximos três anos.

Para empresas que operam no mercado de exportação, a substituição de combustível no frete marítimo é a alavanca de conformidade de menor complexidade e maior velocidade de implementação disponível hoje. O biodiesel brasileiro, com infraestrutura consolidada e metodologia de ciclo de vida validada em fórum internacional, pode ser incorporado como argumento de conformidade com as metas da Organização Marítima Internacional em negociações com armadores. Contratos de frete firmados sem cláusulas sobre emissões e elegibilidade de combustíveis carregam uma lacuna regulatória que se tornará litigiosa à medida que as exigências da OMI avançarem em sua implementação progressiva.

Por Letícia Medina/ Notícias DataPolicy.